一條由企業(yè)投資建設的干線鐵路，目前正在由北京大唐國際發(fā)電股份有限公司積極籌劃，它就是鄂爾多斯至京唐港煤炭運輸鐵路專線。這條鐵路西起內蒙古鄂爾多斯，東至河北唐山京唐港，全長871公里，是“三西”地區(qū)煤炭外運北通道的組成部分。也是繼神黃鐵路之后，又一條由企業(yè)投資建設的煤炭運輸專線鐵路。
實際上，想自建鐵路的，不止是大唐國際，深圳能源集團和神華集團等國內較大的發(fā)電集團也在躍躍欲試，與內蒙古有關方面洽談構建煤運鐵路專線。在此之前，神華集團首開企業(yè)修鐵路的先河，建設了一個包括神黃鐵路在內，集煤炭開采、鐵路運輸、港口裝卸、船隊運輸、火力發(fā)電在內的一條龍產業(yè)鏈。
至于鄂爾多斯至京唐港煤運鐵路專線，專家咨詢會已經召開，并獲得鐵道第一勘察設計院專家的首肯。項目還要通過國家發(fā)改委的審批才能立項。
鐵路歷來是國家投資建設，現在企業(yè)自告奮勇，實在是被電荒和煤荒逼的。電荒的背后是煤荒，而煤荒的背后，首屈一指的因素是運力短缺。解決運力短缺，單純指望國家投資沒希望：這條由企業(yè)投資建設的煤炭運輸專線鐵路，在今年2月鐵道部公布的《國家中長期鐵路網規(guī)劃》中，并沒有被列入中長期規(guī)劃建設之列。既然如此，不如索性自己動手干。
眾所周知，現在市場上煤炭短缺，想按計劃拿到煤不是容易事；另外，由于鐵路運力已相當緊張，即使簽了單子，也不一定能拉走。山西電廠動力煤價格為每噸190元左右。在這個煤價的基礎上，如果按照國家鐵路運價運出山西，拉500公里每噸運價也就是35元左右，終端用戶價格應該是225元。
但是，實際情況是，只要煤商能把煤運出省，再加高點也有買主?，F在的煤價已普遍超過每噸300元。這中間近80元的差價，是車皮短缺的功勞。給你車皮就等于給你錢，倒賣車皮或價外加價也就不足為奇。所以鐵道部近日下發(fā)文件，要求各裝車站嚴格規(guī)范收費行為，嚴禁亂收費、亂加價。
運力短缺究竟到了什么程度？鐵道部公布的數據是，4-5月煤炭、糧食、化肥、石油等重點物資全路日申請車皮量突破25萬輛，達歷史最高水平，而鐵路最多只能滿足10萬輛。其中煤炭日均申請車皮達7萬車左右，但鐵路每天最多裝滿4萬車。
內蒙古西部地方煤礦目前雖有6000萬噸的煤炭生產能力，但因受交通運輸條件的限制，2002年煤炭只生產3010萬噸，煤炭年產量僅是生產能力的一半。東部年產量1000萬噸的霍林河煤礦，面臨的最大問題也是運輸的制約。其副總經理云建國說：“目前，我們的市場、資源、產能都沒有問題，惟一需要解決的問題就是運輸?！痹谌ツ耆珖舜鷷希平▏岢鼋ㄗh，希望通過鐵路擴能解決霍林河煤炭外運問題。鐵道部答復說，由于涉及到投資主體、線路等，這個問題不是一年半年就能解決的。
盛夏用電高峰期即將來臨，煤炭需求量極大。在運力短缺的前提下，鐵路只能優(yōu)先安排五大電網及重點電廠的煤炭運輸。目前已投入了9成運力保證重點物資運輸。全路現有31萬輛敞車，其中有22萬輛以上用來裝運煤炭。所謂物資運輸，包括煤炭、糧食、化肥、石油等。確保重點物資，意味著其他商品只能讓路，也意味著非重點單位拿不到車皮計劃。
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